Depuis son apparition en 1992, l'Impreza n'a pas cessé d'évoluer. Au rythme des diverses mutations, elle a grandi, soigné sa présentation et, dernièrement elle s'est même habillée en succombant à la mode néorétro. Mais qui dit habitabilité et confort en hausse, meilleure insonorisation et équipement pléthorique, sous-entend accroissement du poids. Dès lors, pour préserver les perfs d'origine, il a fallu également retravailler la mécanique, avec une remise en question permanente conditionnée par des normes de pollution très exigeantes dont seuls les motoristes les plus inventifs sont aujourd'hui capables de venir à bout. Voilà pourquoi Subaru a toujours fait appel aux services de son département compétition pour la réalisation de ses modèles les plus extrêmes. Comme le fait AMG pour Mercedes ou Motorsport pour BMW, la société Subaru Tecnica International conçoit des mécaniques de course et procède à des adaptations routières plus ou moins élaborées qui sont ensuite commercialisées par la marque mère sous le label STi. En dehors de quelques rares exemplaires importés au compte-gouttes par les Britanniques, il était jusqu'à présent impossible de se procurer l'un de ces bijoux en Europe car le marché asiatique absorbait à lui seul la quasi totalité de la production. Agacés par ce confinement forcé qui les privait d'un formidable vecteur d'image, la plupart des importateurs occidentaux ont insisté pour qu'un quota leur soit enfin accordé, ce qui fut officiellement annoncé en septembre dernier lors du salon de Francfort. Outre les ventes supplémentaires qu'une telle décision devrait engendrer, cela permettra sans doute de redorer un blason quelque peu terni par la très nette baisse de performances constatée sur la WRX "de base".
Sans conteste, la découverte en avant première de la variante routière qui a permis à Richard Burns de remporter le titre pilotes lors du dernier championnat du monde des rallyes est un événement particulier pour un essayeur d'Echappement. Voilà certainement pourquoi, ce matin-là, aux abords du circuit de Pau-Arnos, nous étions si anxieux de prendre possession de cette monture. Tel le gamin au soir de Noël découvrant ses cadeaux au pied du sapin, nous nous sommes précipités vers la belle bleue qui nous avait été désignée. Admirée en situation "réelle", notre STi paraît bien plus ostentatoire que lorsque elle paradait dans les halls d'exposition. Peut être parce que, cette fois-ci, elle bénéficie du kit carrosserie imaginé par Peter Stevens, le styliste responsable de la WRC 2001. Car, en parallèle à la STi "normale", un millier d'exemplaires baptisés Prodrive Style seront proposés pour la coquette somme de 4 500 € (29 518 F) supplémentaires.
Une fois à l'intérieur, nous effectuons, d'un regard curieux, (inventaire des nouveautés. Comme sur la WRX de série, on constate d'emblée la fermeté des baquets qui vous plaquent pile dans l'axe des commandes et face à un gros compte-tours qui trône désormais au centre de l'instrumentation. Comment ne pas remarquer ensuite l'imposante bosse sur le capot avant qui alimente en air frais l'échangeur de suralimentation ou, complètement à l'opposé, la grosse lame de l'aileron arrière que l'on ne peut ignorer lorsque l'on fixe le rétroviseur ? De toute évidence, tout semble avoir été fait pour encourager le pilotage. Alors contact, démarreur, et voilà le fameux 4 cylindres Subaru au garde-à-vous. Même plus grave en raison de sa transmutation, sa sonorité reste toutefois caractéristique : pas forcément mélodieuse, il est vrai, mais tellement saisissante.
Moteur
Certainement en raison de son passé aéronautique, Subaru reste fidèle aux moteurs dits "boxer", un type d'architecture dans lequel on trouve deux groupes de cylindres installés à plat et accrochés au vilebrequin par des bielles reliées sur des manetons décalés de 180°. Comme de véritables boxeurs, les pistons sont donc opposés par paires et se déplacent horizontalement. Cette structure permet de réaliser un ensemble plus rigide et d'obtenir une excellente douceur de fonctionnement sans, par exemple, faire appel à des arbres secondaires d'équilibrage. Dans le même temps, cette construction aplatie et compacte permet l'abaissement du centre de gravité et favorise une meilleure répartition des masses.
Pourtant commun à toutes les Impreza, le moteur de la STi n'a presque rien à voir avec ceux de ses petites soeurs. Toujours en alliage, les blocs se distinguent d'abord par leurs nouveaux renforcements internes ainsi que par des pistons et des bielles spécifiques. Repoussées ici aux extrémités, les culasses supportent des arbres à cames plus "pointus" qui commandent des soupapes creuses à l'admission et refroidies au sodium à l'échappement. Afin d'obtenir une meilleure exploitation sur la plus large plage de régime possible, les motoristes japonais ont également adopté leur propre système de distribution à calage variable en continu sur les arbres d'admission. Bien entendu, la suralimentation n'est pas non plus en reste, avec un nouveau turbo (IHI), un échangeur air/air plus volumineux et un vaporisateur d'eau pouvant être actionné par le conducteur. En Asie, toutes ces modifs permettent d'obtenir plus d'une soixantaine de chevaux supplémentaire. Cependant, suite à une teneur en octane différente entre l'essence européenne (98) et la japonaise (plus de 100), ainsi qu'aux exigences propres à notre réglementation, nos versions ont été "plafonnées" à 265 chevaux... de la plus noble race, il est vrai. C'est peut-être pour cela que, très bas dans les tours, ce moteur laisse apparaître quelques faiblesses lors des relances. Mais, sans pour autant se déchaîner comme une bête, il donne le meilleur de lui même à partir de 2 500 tr/mn. Ce n'est pas une éruption volcanique, mais le coup de pied aux fesses est tout de même sensible.
Afin que la mécanique puisse atteindre sa température de fonctionnement idéale en toute sécurité, nous gardons une allure modérée lors des premiers kilomètres. Un rythme presque nonchalant, mais suffisant pour goûter déjà aux joies d'une commande de boîte aux débattements aussi courts que précis : deux qualités très appréciables, surtout lorsque, l'on sait que nous avons six rapports à sélectionner ! Certes, au début, le non initié sera quelque peu dérouté par la fermeté des synchros, d'autant que les trois premiers ont été doublés et qu'ils doivent agir sur des pignons élargis. Mais cela permet de mieux supporter les contraintes élevées générées par l'association d'un embrayage renforcé et d'une transmission intégrale. Car, au même titre que pour l'architecture des moteurs, Subaru reste un fervent partisan des quatre roues motrices.
Sur la WRX de 218 chevaux d'origine, la chaîne cinématique est composée de trois différentiels et de deux autobloquants - l'un au centre et l'autre à l'arrière - à accouplement visqueux. L'actuelle STi conserve le premier visco, lequel est toujours chargé d'assurer une répartition initiale parfaitement symétrique (50/50), mais adopte deux nouveaux autobloquants mécaniques baptisés Suretrac. Placés sur chaque essieu, ces différentiels à glissement limité ont été conçus par la société britannique Automotive Products (autrement dit AP Racing) et se composent d'une cage dentée entraînant des galets ainsi que de deux cames transmettant le mouvement aux roues. Ce choix judicieux permet de peaufiner l'acheminement du couple vers la roue la plus adhérente, mais contraste nettement avec celui de Mitsubishi, constructeur qui, pour son Evo VII, a opté pour une solution plus sophistiquée : deux ponts pilotés !
Comportement
En dépit de la configuration étroite et tourmentée de certaines départementales de l'arrière-pays béarnais, nous décidons d'augmenter progressivement la cadence. Idéal pour mettre en évidence les bienfaits des transformations exécutées par les motoristes, ce tracé permet surtout de remarquer l'ampleur du travail accompli par leurs collègues responsables des liaisons au sol. Au-delà de certains changements déjà effectués sur la WRX - comme, par exemple, le rehaussement du centre de roulis arrière - nous remarquons ici l'apparition de bagues et de bras de suspension renforcés, ainsi que de nouvelles jambes de force. Tout en respectant le principe des McPherson, le positionnement des amortisseurs a été inversé à l'intérieur des ressorts hélicoïdaux désormais plus fermes, cela afin d'améliorer le guidage des trains.
Calés au fond du baquet, nous sommes d'abord surpris par cette assise un peu trop haute qui donnerait plutôt l'impression de piloter un vrai 4x4. Mais, rassurez-vous, on s'y fait rapidement. A faible allure, la STi est un peu tapecul : le raffermissement des suspensions et la présence de pneumatiques taille basse ne prêchent pas en faveur d'un confort excessif. Trépidant au départ, l'amortissement joue mieux son rôle dès que l'on roule normalement et devient tout simplement extraordinaire à un rythme élevé. Sur des terrains bosselés, on sent l'auto s'asseoir à chaque réception pour mieux trouver son appui. La motricité, saisissante, devient alors garante d'une parfaite stabilité sous la sollicitation franche de l'accélérateur.
Comme la plupart des quatre roues motrices, cette Impreza est naturellement paresseuse à l'inscription. Toutefois, presque imperceptible à l'oeil, le sous-virage disparaît totalement en fin de freinage quand la puissance est libérée. A cet instant, l'association d'un train avant mordant, toujours présent, avec une direction très directe (2,6 tours de butée à butée), rend l'auto si incisive qu'elle pivote presque autour du point de corde. Avec la vitesse et des transferts de masses plus généreux, cette petite dérive accuse plus d'angle, mais toujours avec une grande progressivité. Si la configuration du terrain le permet, cette glisse sera alors entretenue du pied droit par le conducteur averti ou enrayée d'elle-même si le néophyte laisse agir l'auto. Bien entendu, nous ne prenons pas ici les virages par les "portières" comme avec une véritable propulsion, mais quelle maniabilité !
Cette rigueur dynamique intéressante inviterait presque à une conduite plus audacieuse avec des freinages tardifs. Mais là, grossière erreur ! Malgré une très étroite collaboration entre STi et Brembo, cette Subaru éprouve bien des difficultés à s'arrêter. Et pourtant, le spécialiste italien du freinage n'a pas chômé lorsqu'on lui a demandé la mise au point de l'ensemble des garnitures : disques ventilés de 326 mm de diamètre à l'avant et 316 à l'arrière, étriers en alu à quatre et deux pistons, ABS avec capteur de force G latérale, répartiteur de freinage électronique EBD... Bref, même si tout semble avoir été conçu dans les règles de l'art, il existe bien un hic. A froid, autrement dit lorsque les sollicitations sont normalement espacées, rien à dire puisque les distances d'arrêt enregistrées à 130 et 160 km/h mettent à jour des résultats tout à fait remarquables : respectivement 65 et 95 m pour complètement stopper l'auto. Seulement voilà, une succession de freinages musclés vient malheureusement à bout de cette belle efficacité. Petit à petit, le mordant s'évapore rendant la pédale de frein spongieuse. Les distances d'arrêt s'allongent alors inexorablement. Ce manque d'endurance généré par le refroidissement insuffisant de certains composants contraste fortement avec les moyens mis en oeuvre pour l'élaboration de cette STi. Et, surtout, avec la fougue de sa mécanique.
Performances
Après deux jours de balade sur les routes de France et surtout de Navarre, le temps est venu de quitter les environs du tracé de Pau-Arnos pour un autre circuit, celui de Montlhéry. Même avalés à allure raisonnable, les 800 kilomètres parcourus sur autoroute permettent de confirmer nos soupçons sur l'appétit vraiment gargantuesque de notre monture. En conduite sportive et sur des parcours tourmentés, sa voracité ne semblait déjà pas avoir de limite : dans ces conditions, la moyenne atteignait alors les 20 litres tous les 100 km ! Le fait que l'on puisse désormais rouler à vitesse stabilisée sur le sixième rapport permet d'économiser quelques litres mais la consommation reste de toute façon très élevée.
Traditionnellement, les épreuves de vitesse n'ont jamais été favorables à aucune Impreza en raison de la dégradation aérodynamique occasionnée par la générosité des entrées d'air frontales. Imposées par des besoins mécaniques toujours très friands d'air frais, ces prises agissent comme un frein face au chrono que l'on cherche paradoxalement à affoler. Grâce à sa santé mécanique, cette STi fait toutefois preuve d'une rapidité surprenante car elle accroche les 241 km/h "les doigts dans le nez". Le fait que cela soit obtenu à peine 100 tours au-delà du régime auquel est délivrée la puissance maxi confirme l'exactitude de l'étagement final de la transmission. Et pourtant, dans son ensemble, l'échelonnement des rapports n'est pas parfait : outre une première un poil courte, notre diagramme de vitesses met en évidence un trou entre la quatrième et la cinquième.
Cela explique certainement pourquoi toutes les reprises effectuées sur ce dernier rapport n'ont rien d'exceptionnel pour une voiture suralimentée de 265 chevaux.
Juge de paix impitoyable, seules les accélérations pures permettront donc de quantifier le véritable potentiel de cette Sub. Au risque de fatiguer la boîte, "cramer" l'embrayage, martyriser la transmission ou déchiqueter les pneus, le préposé aux départs ri y est pas allé avec le dos du chronomètre lorsqu'on lui a confié cette mission. Voiture à l'arrêt, il n'a pas hésité à coller l'aiguille du compte-tours à 7 500 et à lâcher l'embrayage plus promptement que proprement. Des manières viriles mais indispensables pour obtenir l'amorce de patinage qui empêche la mécanique de s'effondrer. Après un bref instant d'hésitation pendant lequel notre STi semble se cabrer sur ses quatre roues, la voilà engagée dans une folle course contre la montre : moins de 6 secondes pour atteindre les 100 km/h, 14 pour couvrir les 400 premiers mètres et 25"8 pour franchir la borne kilométrique sont des temps dignes des meilleures intégrales. D'ailleurs, cela correspond à ceux enregistrés avec la référence incontestable en la matière, la Lancer Evo VII.
Source : Echappement N° 413 - Janvier 2002
